«Miopía y mediocridad». Germán Correa crítica la política exterior chilena a propósito de la inauguración del Puerto Chancay en Perú

En el contexto de pronta inauguración del Puerto de Chancay en Perú, megapuerto con una multimillonaria inversión china que será el más grande de Sudamérica, compartimos la columna de opinión de Germán Correa, especialista en temas de transporte y de política internacional, ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y del Interior bajo los Gobiernos de Patricio Aylwin y de Eduardo Frei Ruiz-Tagle respectivamente, y hace mucho crítico de los gobiernos de la Concertación y la política exterior chilena. Replicamos aquí su nota publicada en el medio «Radio Biobío», y a continuación, más abajo, el texto elaborado por el Centro de Estudios del Ejército del Perú

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«Miopía y mediocridad»

Por: Germán Correa.

En estos días, Perú inaugurará, con la presencia del presidente chino Xi Jinping y en el marco de una reunión de la APEC, el puerto de Chancay, a pocos kilómetros de Callao. Será el puerto más grande de América del Sur.

Por allí transitarán las cargas no solo del Perú sino, sobre todo, las del interior de Bolivia y de Brasil, los millones de toneladas de soya que hoy salen por Santos y otros puertos brasileños. La salida por Chancay de esas exportaciones acortará en un par de semanas el viaje hacia los puertos asiáticos, reduciendo los costos logísticos.

Puerto Chancay: Perú lidera y Chile pierde una oportunidad histórica

Este era el sueño del “Choro” Soria, el alcalde eterno de Iquique que, desde los tiempos del gobierno del presidente Salvador Allende, venía abogando por que se construyera un “corredor bioceánico” que diera salida por el puerto de Iquique a la inmensa producción del interior brasileño, y también de Bolivia.

En su destartalado automóvil y enfrentando las duras condiciones entonces existentes, hizo varias veces ese viaje entre Chile y Brasil. Vio con sus propios ojos, el inmenso potencial y predicó majaderamente, año tras año, década tras década, porque Chile liderara el hacer realidad ese corredor. Soria, en los 90 como parlamentario y luego alcalde otra vez, siguió insistiendo cada vez que pudo con la idea. Pero nadie quiso escucharlo. Parecía una locura, cuando solo era imaginación emprendedora y visionaria.

Tomando como base esa idea visionaria, en 1991 promoví, como ministro de Transportes y Telecomunicaciones, un seminario internacional en la CEPAL en Santiago, donde se debatió el tema. Se concordó entonces lo importante que era tal proyecto y se llegó al acuerdo que había que desarrollar los mecanismos de financiamiento de tan magno proyecto tri-nacional.

Tendrían que pasar 10 años para que la ALALC y la Corporación Andina de Fomento salieran al final con una propuesta de mecanismo de financiamiento para un proyecto tan especial como ese. De hecho, con sorpresa, el año 2000 fui invitado a un Seminario organizado por ALALC en Uruguay para discutir el tema, dado que desde Chile habíamos dado impulso a la idea en los 90.

Pero nada más. Durante un tiempo estuvo casi de moda hablar de “corredores bioceánicos”, pero Chile no volvió a la carga nuevamente con la idea para transformarla en un proyecto concreto y viable.

Chile se queda atrás: la miopía y mediocridad

Hoy la casi utopía de Soria se hace realidad. Pero la hacen realidad otros, no Chile. Y serán otros los que se beneficiarán del tremendo impacto de desarrollo que traerá el gigantesco puerto peruano de Chancay, construido con una inversión China de USD 1.500 millones y de un consorcio privado, que puso otros USD 1.000 millones. La inversión portuaria más grande, de una sola vez, que se ha hecho nunca en América del Sur.

Y nosotros, en Chilito, llevamos ¡10 años! trancada la expansión minúscula de USD 300 millones del puerto de Valparaíso, con los estudios de impacto ambiental que van y vienen y no terminan nunca de aprobarse.

Y para qué decir de la expansión de San Antonio, también estancada. Y avanzamos de a poquitito y con una lentitud que enerva en el corredor ferroviario entre Santiago, Melipilla y San Antonio, pero habiéndose dejado a un lado el proyecto más ambicioso y clave de Plataforma Logística Ferro-Portuaria entre la RM de Santiago y los puertos de San Antonio y Valparaíso que impulsamos desde EFE entre 2016 y 2018.

A esta potente inversión portuaria peruana se agregará en breve la gigantesca inversión que Perú firmará con China, por un proyecto de 10.000 millones de dólares para expandir su red ferroviaria nacional y su extensión internacional hacia Bolivia y sus riquezas de la Amazonía y hacia el interior del Brasil. Chile se quedará irremisiblemente atrás. Ya se está quedando atrás. ¡Qué inmensa falta de visión de nuestros gobernantes y del gran empresariado!

Chile mirando al futuro por el espejo retrovisor

El puerto de Chancay y esta extensa red ferroviaria harán cambiar la geoeconomía y la geopolítica de Sudamérica, y nosotros quedaremos al margen de aquello, recordando glorias pasadas y que no volverán. El gran flujo comercial de Sudamérica con Asia no pasará por Chile, sino por Brasil, Bolivia (además, ambos miembros del BRICS, nuevo bloque económico mundial en ascenso) y Perú. Y Chile sigue anclado en una política exterior añeja, clavado en sus viejos y declinantes socios comerciales, mirando al futuro por el espejo retrovisor.

Por eso digo a mis estudiantes que Chile es un país poco serio. No enfrenta sus problemas con la visión, coraje y decisión que se necesita para solucionar de verdad sus problemas, para hacer grande a un país. Y hoy tenemos un país estancado, donde ya no hay inversiones significativas, donde todo está inmovilizado, donde avanza la pobreza y la precariedad, donde los hospitales ni siquiera cuentan con los insumos básicos para atender a sus pacientes.

El “modelito” se estancó y envileció con sus profundas desigualdades e inequidades, con la extendida corrupción. La degradación se extiende por todos los rincones de nuestra institucionalidad y de nuestra sociedad.

Por: Germán Correa, sociólogo, académico de la Universidad de Stanford, de la Universidad de Santiago y de la Universidad Católica de Valparaíso. Ex Ministro del Interior y ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. Fuente: Radio Bio-Bío.

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Megapuerto de Chancay: Repercusiones en el Comercio Sudamericano e Impacto Geoestratégico. Por Manolo Eduardo Villagra, Centro de Estudios del Ejército del Perú

Fuente: Centro de Estudios Estratégicos del Ejército del Perú, CEEEP.

Resumen

China se encuentra en constante progreso, a fin de convertirse en el país líder a nivel mundial. Es una competencia gradual que data de la década de 1960, la cual tuvo un efecto favorable con “La Nueva Ruta de la Seda”. Esta se adscribe a un proyecto que extiende los brazos a continentes como África, Europa, Asia y América mediante rutas comerciales terrestres y marítimas que incluyen corredores internacionales. En este sentido, en el Perú, la empresa china Cosco Shipping Ports está a cargo de la construcción del megapuerto de Chancay, ubicado en Huaral. El avance de este proyecto demanda que el Estado peruano implemente una estrategia para atender el establecimiento del intercambio económico y marítimo; además requiere asegurar otros aspectos que proporcionen consistencia y sostenimiento al desarrollo nacional. Por consiguiente, en las siguientes líneas, se presentará un análisis sobre las repercusiones en el comercio sudamericano e impacto geoestratégico del terminal portuario multipropósito de Chancay.

Introducción

De acuerdo con Carl von Clausewitz,^[1] teórico militar de gran influencia en la edad contemporánea, para lograr los objetivos deseados por un Estado son necesarias que las líneas de trabajo estén bien definidas y que todos los involucrados, considerados en el planeamiento, cuenten con competencias y moral para involucrarse hacia un objetivo común. A esta propuesta se agrega lo señalado por Henry Ford, padre de la industria automotriz y de la producción en masa, quien afirmó que “el verdadero progreso es el que pone la tecnología al alcance de todos”.^[2] En otras palabras, una verdadera revolución tecnológica debe contribuir al desarrollo de la mayoría de las personas.

La inversión china, desde el año1992, fue progresiva con la primera compra de una mina de hierro por parte de la empresa Shougang Para el 2014, Minmetals compró el yacimiento Las Bambas y, cinco años después, Cosco Shipping Ports decidió invertir en el megapuerto de Chancay.^[3] Este acontecimiento podría señalarse como el origen de un proyecto que convertiría a un tranquilo enclave pesquero y agrícola de la costa nacional en un terminal portuario multipropósito.^[4]

La obra inició hace una década con los respectivos trámites y estudios de factibilidad, cuando las inversiones de las pesqueras Ribaudo y Diamante, junto con la minera Volcán (Glencore) buscaban diversificar sus inversiones. Después, en el año 2019, la inversión de Cosco Shipping fue de US$225 millones convirtiéndose en acreedores del 60 % de las acciones y dejando a Glencore con un 40 %.^[5] Cabe señalar que la experiencia de Cosco Shipping Ports es innegable en cuanto al trabajo con buques contenedores y, en lo que respecta, a la visión portuaria. La relevancia del proyecto del puerto de Chancay se sustenta en que esta será operada y administrada por China.^[6] Su presencia impactará en diferentes niveles de la sociedad nacional, motivo por el cual se presentará un análisis sobre las repercusiones en el comercio sudamericano e impacto geoestratégico para los años venideros.

El Posicionamiento de China en América del Sur

Nathan Gardels realiza un análisis respecto al giro copernicano que se evidencia en estos días respecto a quién podría ser el nuevo hegemón. Esto en comparación a lo que se perfiló durante la Guerra Fría. En palabras del analista político, cuando Henry Kissinger se sentó para conversar con el presidente y líder del partido comunista, Mao Zedong, también conocido como Mao Tse-Tung, sobre la apertura de China en la década de 1970, Estados Unidos se ubicaba en la cima de su poder. Quizás no consideró que, menos de medio siglo después, a sus 88 años de edad, cedería el bastón de mando de la hegemonía mundial a sus anfitriones.^[7]

Actualmente, las estadísticas, producto del análisis del Producto Bruto Interno (PBI) y de los movimientos comerciales de China, lo convierten en el país con crecimiento económico significativo en comparación con la dinámica mundial. Bustelo explica que este crecimiento sostenible se desarrolló desde “…los años setenta y entre ellos destacan: unas buenas condiciones de partida al iniciar la reforma, una privilegiada situación geográfica y una estrategia de transición desde la planificación central particularmente exitosa”.^[8] En otras palabras, China organizó de manera progresiva su desarrollo y logró expandirse en el momento idóneo. En este sentido, se puede inferir su interés por cambiar el orden mundial actual. Luego de la muerte de Mao Zedong, en 1979, las relaciones diplomáticas entre los países de China y EE.UU. permitieron entablar prácticas de cooperación e intercambio comercial; sin embargo, se debe señalar que esta apertura económica fue deteriorándose en los últimos años para dar paso a un “desacoplamiento” que derivó en nuevas rivalidades.^[9]

China, por su parte, optó por el “ascenso pacífico” que involucra a América Latina en relaciones comerciales y económicas con la presencia de Beijing como inversor.^[10] En esta lógica, países como Brasil, Chile y Perú son importadores de diversos productos que encontraron un buen mercado en oriente. Otro gran grupo lo constituyen Argentina, Colombia y Brasil. Esta situación evidencia los grandes avances de posicionamiento de China en América del Sur, siendo 21 países los que se sumaron a la “Iniciativa de la Franja y la Ruta, conocida también como La Nueva Ruta de la Seda”,^[11] la cual permite inversiones en puentes, puertos, carreteras y líneas ferroviarias por todo el mundo con el apoyo de aliados, generando rutas estratégicas que le otorgan la supremacía comercial y control económico global, como se observa en la Figura 1.

Asimismo, China cuenta con acuerdos de libre comercio con Chile, Costa Rica y Perú, así como “un plan de acción conjunta con la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC)”.^[13] La estrategia de China impone un progresivo avance en Sudamérica, consolidando relaciones comerciales con todos los países de este hemisferio.

El Corredor Vial Bioceánico Chile-Argentina-Paraguay-Brasil

El 21 de diciembre de 2015, los gobiernos de Brasil, Chile, Argentina y Paraguay firmaron la “Declaración de Asunción”, punto de partida de un gran proyecto vial denominado “Corredor Bioceánico”.^[14] Este proyecto busca mejorar el acceso a los mercados del Asia Pacífico constituyéndose en una alternativa al canal de Panamá. Esto se lograría mediante una integración vial del Atlántico-Pacífico mediante carreteras, uniendo el puerto “Santos” en Brasil y llegando a los puertos de Antofagasta, Mejillones, Tocopilla, Iquique y Arica, complementándose con vías férreas paralelas.^[15] Todo ello con el fin de materializar la intención de consolidar herramientas centrales para que los corredores encuentren una convergencia común, de modo que la unión Asia-Pacífico sea fortalecida de manera colaborativa.

Las relaciones comerciales de Chile, incluidos 26 acuerdos de libre comercio bilaterales y multilaterales, permiten el ingreso libre a casi todo el comercio mundial, economías que representan 2/3 de la población mundial, así como el 85% del PBI, lo cual resulta muy beneficioso para su comercio e industria.^[16] En este sentido, de acuerdo con Jorquera, “el interés de potencias económicas mundiales como Brasil y China en estos proyectos plantean desafíos de gran envergadura en múltiples aspectos, tales como la infraestructura portuaria, la gestión portuaria y el impacto en las ciudades puerto”.^[17] Entonces, este es un logro alcanzado para hacer más dinámica la economía, incrementar las oportunidades de crecimiento de los particulares y el Estado, lo que impulsa, a su vez, el inicio de nuevos proyectos para la generación de industrias y empresas en cadenas regionales de producción.

Según especialistas, este proyecto asegura la interconexión de los cuatro países mencionados; también los convertirá en una granja y cantera para las empresas chinas, europeas y norteamericanas.^[18] Sin embargo, se debe considerar que la falta de industrias de valor añadido entre dichos países podría reforzar las tendencias hacia el exterior, las que han dominado en este hemisferio desde 1492, lo que mantendría la situación de dependencia que, durante muchos siglos, predominó en América Latina.

Megapuerto de Chancay: El Shanghái Sudamericano

El megapuerto de Chancay es un proyecto ubicado en la provincia de Huaral, región Lima, próximo al puerto del Callao, el cual se concibe para descongestionar las labores portuarias desarrolladas ahí. En esta ciudad y puerto peruano se recibirían cargas de oriente, de la sierra central e incluso de Bolivia.^[19] Actualmente, el puerto del Callao concentra el 86.4 % de las actividades portuarias del país, a pesar de no contar con vías adecuadas para el transporte de cargas, lo cual podría ser parte del riesgo en el que se encontraría inmersa esta obra. No obstante, sí cuenta con terreno suficiente, recursos dispuestos por la empresa privada, para la ejecución de la infraestructura y el cubrimiento de los requisitos específicos del diseño. “Se estima que la provincia de Huaral se convertirá en la puerta de entrada al Perú desde Asia y, a la vez, en un hub de intercambio comercial para redistribuir la carga hacia Ecuador, Chile y Colombia. El impacto geopolítico a nivel local, nacional y regional será innegable”.^[20]

La infraestructura por desarrollar se diseñó desde la concepción del receptor de megabuques, motivo por el cual el riesgo es alto para otras naciones, ya que podría desplazarlas; además de considerar la cercanía con el eje multimodal Amazonas, en correspondencia con el “corredor bioceánico nororiental que une Brasil y Perú”,^[21] convirtiéndolo en un centro de distribución en el Pacífico. Entonces, la ubicación geoestratégica que logrará este hub portuario, al tener un lugar privilegiado enrumbado al Asia-Pacífico, consiste en ser el principal mercado internacional que congregará el comercio internacional mundial.

Centro de Comercio Gravitacional Marítimo Sudamericano

El megapuerto de Chancay demostrará los efectos de su existencia en los distintos sectores de la economía. AthenaLab explica que el hecho de contar con un lugar exclusivo para los distintos servicios que participan en el comercio exterior (agencias de aduanas e instalaciones logísticas) permitirá no solo entregar facilidades a los usuarios del comercio marítimo, sino contribuir con la seguridad portuaria, fitosanitaria e incluso las amenazas transnacionales del crimen organizado relacionadas con los puertos.^[22]

Es decir, las industrias y empresas conexas encontrarán oportunidades comerciales. Los mismos autores señalan los requerimientos para las operaciones de puertos modernos que han de necesitar personal capacitado; también el cambio que ha de presentarse para las inversiones aledañas al complejo como viviendas, servicios, comercios que conformarán un sistema catalizador de una progresión económica eminente.^[23] Por lo tanto, el Estado peruano debe desarrollar un planeamiento estratégico, dirigido a repotenciar los puertos del litoral (Paita, Bayóvar, Corío e Ilo). Este esfuerzo permitirá brindar un soporte estratégico al megapuerto de Chancay para la salida del comercio de todos los corredores mineros y comerciales.

Impacto Geoestratégico para el Estado Peruano

El Perú se convertirá en el nodo portuario de China en Sudamérica ocasionando trastornos a los intereses norteamericanos, puesto que atentaría contra su geoestrategia del “Pivote del Asia”.^[24] De acuerdo con los datos: “… el gobierno peruano espera atraer alrededor del 50 % de los cerca de US$580 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur”.^[25] De modo que convertir al megapuerto de Chancay en una base estratégica del país del oriente en el Pacífico Sur, sumado a las declaraciones de Xi Jinping, quien marca como objetivo la anexión de Taiwán a China,^[26] causaría una situación de tensión en la búsqueda del control comercial del Pacífico y posible reordenamiento mundial que convierta a China en una futura potencia para el año 2035.

Por otro lado, existen actores que podrían -a través de la difamación o prácticas de corrupción- impedir que se consolide el megaproyecto en Chancay. Los detractores argumentan que la construcción involucraría un impacto ambiental y social, debido a la demolición de cerros, excavaciones, manejo de carga a granel y tuberías, así como los espacios diseñados para los vehículos pesados y las oficinas. Cabe indicar que, en el año 2018, “un grupo de organizaciones civiles presentó un recurso contra el estudio de impacto ambiental realizado por la empresa Cosco Shipping”.^[27] Asimismo, se denunció el efecto a los ecosistemas del humedal de Santa Rosa; también se reportó la erosión en la costa, la fauna marina, entre otros.^[28] Planteamientos que podrían alimentar las acciones de protesta por parte de la población, lo cual se observa en la Figura 2.

La influencia geopolítica que proporcionará este proyecto al Perú, le asegurará ser una potencia preponderante en Sudamérica, motivo por el cual se tendrá que estar atentos al impacto que represente para los países vecinos que no querrán ser opacados por el crecimiento peruano. Por lo tanto, los dirigentes políticos de turno deben considerar el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas, a fin de proporcionar las condiciones necesarias para proteger los intereses nacionales y garantizar la independencia, soberanía e integridad territorial.

Conclusiones

El Planeamiento Estratégico Nacional al 2050, mediante la internalización de la conciencia de seguridad nacional, debe asegurar que el Estado proteja sus zonas geoestratégicas y sus activos críticos nacionales. De esta manera, el megapuerto de Chancay consolidará oportunidades de desarrollo e invitará tanto a la inversión extranjera como a la nacional. En consecuencia, el país se fortalecerá como un eje fundamental para el desarrollo económico del Asia-Pacífico. En este sentido, las actividades económicas a desarrollar descongestionarán la actividad del puerto del Callao; además su consolidación haría que se convierta en un hub, motivo por el cual la construcción que se está realizando, con planes a culminar el primer muelle en el 2024, está pensado para la recepción de megabuques.

Por otro lado, es necesario mencionar que el corredor vial bioceánico Brasil, Chile, Argentina y Paraguay, proyecto desarrollado desde el año 2015, tuvo como objetivo mejorar los accesos entre los mercados de Asia-Pacífico como una alternativa diferente al canal de Panamá. En este sentido, los países participantes alcanzaron un dinamismo que incrementó sus oportunidades y permitió abrir las posibilidades a otros proyectos para la industria. Igualmente, esta edificación será el centro del comercio gravitacional marítimo sudamericano, hecho que contribuirá con el desarrollo de la región a nivel económico y social, de ahí que sea necesario considerar todos los aspectos vinculados, y el Estado peruano cuente con nuevas inversiones para catalizar la economía nacional. Por tanto, será conveniente invertir en mejorar las condiciones de los puertos del litoral (Paita, Bayóvar, Corío e Ilo) para que el crecimiento sea concordante con todos ellos. Finalmente, el impacto geoestratégico para el Estado demanda el implemento de una estrategia nacional adecuada para que el crecimiento y desarrollo sea sostenible. En principio, el crecimiento económico del Perú podría generar rivalidades con quienes no estén incluidos en este proyecto y demandaría que los responsables cuenten con los conocimientos suficientes para tomar decisiones correctas. Asimismo, quienes pueden acompañar todo este proceso son las FF.AA., las que deberán estar adecuadamente capacitadas e implementadas con los equipos necesarios para concretar los objetivos.

Notas finales:

1. Carl Von Clausewitz, “De la Guerra”, Biblioteca Virtual Universal (2022), 141, https://biblioteca.org.ar/libros/153741.pdf (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
2. Guillermo D. Olmo, “Chancay, el megapuerto estratégico para el comercio con Asia que China construye en Perú (y el impacto que ya genera)”, El Observador (8 de setiembre de 2022), https://www.elobservador.com.uy/nota/chancay-el-megapuerto-estrategico-para-el-comercio-con-asia-que-china-construye-en-peru-y-el-impacto-que-ya-genera–202298942 (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
3. Ignacio Mardones Costa, “Puerto Chancay en Perú y su impacto geopolítico en Chile- Documento de trabajo N°15”, AthenaLab (2022), 9, https://athenalab.org/wp-content/uploads/2022/03/D15-Puerto-Chancay.pdf (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
4. Olmo, “Chancay, el megapuerto estratégico para el comercio…”. ↑
5. Mardones, “Puerto Chancay en Perú y su impacto geopolítico en Chile…”. ↑
6. Ibíd. ↑
7. Nathan Gardels, “China y el nuevo sistema mundial”, El País (5 de julio de 2011), 1, https://elpais.com/diario/2011/07/05/opinion/1309816804_850215.html (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
8. Pablo Bustelo, “China en la economía mundial: fortalezas, debilidades y perspectivas” en Cuadernos de Información Económica, N°186, Fundación de las Cajas de Ahorros Funcas (2005), 74, https://www.funcas.es/wp-content/uploads/2022/04/CIE_186art8.pdf (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
9. Germán Padinger, “China entra en una nueva era de la mano del liderazgo de Xi Jimping: ¿qué significa para el mundo y para América Latina?”, CNN Mundo (2022), https://cnnespanol.cnn.com/2022/11/10/china-xi-jinping-america-latina-orix/(consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
10. Ibíd. ↑
11. Ibíd. ↑
12. MacroALIANZA, “PELIGRO INMINENTE: Ejército de Chile teme lo peor con el Puerto de Chancay y El Tren Bioceánico”, YouTube video 27’ 14’’, (12 de octubre de 2022), https://www.youtube.com/watch?v=mTFphAjXsHM (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
13. Ibíd. ↑
14. Hernán Cortez, “Corredor Bioceánico: arteria vial de América Latina”, MAPFRE Global Risks (2021), https://www.mapfreglobalrisks.com/gerencia-riesgos-seguros/articulos/corredor-bioceanico-arteria-vial-de-america-latina/ (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
15. Carolina Jorquera Vásquez, “Corredores bioceánico: un paso de integración”, Biblioteca del Congreso Nacional de Chile (2020), 6, https://obtienearchivo.bcn.cl/obtienearchivo?id=repositorio/10221/29347/1/N_88_20_Corredores_bioceanicos_CHILE.pdf (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
16. Subrei, “Acuerdos de Libre Comercio”, Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales (2022), https://www.subrei.gob.cl/preguntas-frecuentes/acuerdos-de-libre-comercio (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑
17. Jorquera, “Corredores bioceánico: un paso de integración”. ↑
18. Cortez, “Corredor Bioceánico: arteria vial de América Latina”. ↑
19. Mardones, “Puerto Chancay en Perú y su impacto geopolítico en Chile…”. ↑
20. Ibíd. ↑
21. Ibíd. ↑
22. Ibíd., 14. ↑
23. Ibíd. ↑
24. Olmo, “Chancay, el megapuerto estratégico para el comercio…”. ↑
25. Ibíd. ↑
26. ED, “Xi Jinping se marca como objetivo la anexión de Taiwán y el avance del socialismo en una nueva era para China”, El Debate (16 de octubre de 2022), https://www.eldebate.com/internacional/20221016/comienza-xx-congreso-partido-comunista-chino-llamado-encumbrar-xi-jinping_66375.html ↑
27. Olmo, “Chancay, el megapuerto estratégico para el comercio…”. ↑
28. Ibíd. ↑
29. Coordinadora en Defensa de los Intereses de Chancay, “Impactos del puerto multipropósito terminales portuarios Chancay – Volcan”, diapositiva 33, Congreso de la República del Perú (2022), https://www.congreso.gob.pe/Docs/comisiones2016/PueblosAndinosEcologia/files/coordinadora_en_defensa_de_los_intereses_de_chancay.pdf (consultado el 4 de diciembre de 2022). ↑